近一時期汽車市場因為 2018 年的 11 月 -2019 年 1 月產銷量走低，市場一直喧囂應該政策救市，政府應該在車輛購置稅方面采取優惠政策刺激生產，更有鼓吹汽車下鄉的呼聲。
政府人大報告已經承諾繼續支持新能源購置稅優惠 政策。
新能源新勢力特斯拉上海工廠開建以及降價新聞一公布，媒體領域喧囂特斯拉將碾壓自主新能源品牌的論調也甚囂塵上。
面對喧囂的媒體和腳踏實際鏖戰的理性汽車運營方，本人學習古人作文風格作一幅對聯描繪一下媒體與實際的理性汽車運營方的形象，有道是：
風聲雨聲造車聲風聲鶴唳，舊事新事謀策事舊事新說。
回顧歷史總是有益的，2002 年到 2017 年 16 年間中國汽車銷量由全年 324 萬增加到全年 2887.89 萬相當增加了 8 倍，習慣了單邊增長的中國車市，興奮了 16 年反而是稍有風吹草動就異常敏感。
2018年中國汽車銷量相對2017年僅有3%左右的回調。 但市場悲觀氣息較濃，2019 年到底是汽車行業經濟遇冷時的調節還是斷崖式寒冬？
綜合分析，悲觀情緒來源主要是汽車行業對自身行業發展和產品創新提質缺乏信心的表現。2019 年對于中國汽車業來說是機遇，但這個機遇來自于行業產業鏈融合提質，而不是依賴于政策的濫用（騙補，降價惡性競爭）。
長期以來汽車行業都有一個中國市場樂觀的 4200 萬 / 年的高峰預期，這個預測的背景是參照歐洲主要發達體國家 （英、法、德、意等）、日本、美國的汽車千人保有量。
現實是，雖然中國人口規模達 13.9 億，但乘用車汽車 消費人群不是 13.9 億人口規模，而是 7 億（1970 年及以后出生人群為主）左右，同時中國的地域遼闊，區域發展極度不平衡，經濟發展水平接近亞洲四小龍的韓國和中國臺灣的人口總量大概在 2 億左右（主要集中在珠三角、長三角、京津冀以及部分發達城市），這部分人口地區汽車保有量可能率先達到韓國或中國臺灣的水平，但這些地區已經開始出現保有量總量控制的政府舉措，如上海、深圳、廣州等，受發達地區汽車總量控制抑制政策，這些地區汽車保有量短期達到日本的水平比較困難。
同時，中國人口增量 80 年代 10 年（2.2 億），90 年代 10 年（1.75 億），00 年代 10 年（1.45 億），人口規模是遞延減少的水平；國家汽車強制報廢政策影響，2002-2003 年度前的車開始逐漸替換更新，規模達到千萬級還需要大概 5 年左右。
綜合以上因素，基于國民經濟現階段對未來 10 年發展 以及國民大宗消費占比預測，中國汽車市場規模會在年產銷 （3000±300）萬盤整 10 余年。政府和行業必須清楚認識到市場長期單邊增長是不現實的。
千人保有 250 臺以上城市抑制汽車保有量策略是今后政府調控的主力線路，汽車更新替換增量變化，人口規模遞減是決定汽車需求量的最主要的波動因素。
同時，中國車市是世界上主要汽車發達體中自用率最高的國家，出口規模只有 4%-5% 左右。影響中國汽車市場的核心要素是內需。優化內需環境，拓展出口渠道是未來汽車行業的主要經營策略及方向。
因此，部分外資企業的退出反而有利于市場的凈化，比如菲亞特、鈴木，還有可能退出的 PSA、福特等。
基于此，與其說汽車行業遇到了寒冬，不若說汽車行業到了真正的平穩發展期。
綜合核查各種公開數據，我國 2018 年機動車保有量 3.3 億，機動車駕駛員 3.71 億；其中汽車保有量達到了 2.33 億輛， 汽車在冊駕駛人員 3.28 億，18 至 25 歲的駕駛人達 5136 萬人， 潛在的汽車購買者最大量預計 1 億左右。
如此，媒體風聲鶴唳的喧囂實則是不智，同時任何意圖通過刺激使汽車銷量實現單邊增長的舉措也是徒勞的。
構建自主品牌汽車產業鏈、創新提質、穩定行業平均盈利水平，停止竭澤而漁的投機性以及惡性競爭操作是正途。
現在是國內汽車行業最好的提質調整期，國家不應直接刺激市場，而是應讓市場回歸自我調節，通過打擊不正當競爭淘汰掉投機分子。
它山之石可以攻玉，圖例給出日本工業 2002-2018 年 17年間的生產統計資料供參考。最近 9 年其波動在 ±5% 左右。 而日本汽車行業并沒有出現哀鴻一片，在中國車市日資反而在收復失地般逆勢增長。
如何實現汽車行業創新提質？是汽車行業同仁都要自問或面對的事情。
基于以下的治理觀點，個人認為 2019 年及今后的 10 年 是中國汽車行業尤其是自主品牌實現可持續性發展的機遇。 個人觀點：筆者姑妄說之，讀者姑妄聽之，不喜一笑了之。
◆ 政策層面
在未來 10 年內，政府應停止所有汽車新建項目新用土 地批復，加大現有汽車生產用土地非正常使用用途的回收， 迫使汽車閑置土地資源再利用，實現汽車市場良性發展，減少土地資源浪費，使汽車行業回歸到以質量、技術研發持續投入求生存的本質而不是簡單擴大生產場地，利用低廉土地、 低質低價圈地惡性競爭。
打擊行業不正當競爭和破壞行業生態鏈行為以及抑制投機圈地行為，凈化汽車投融市場。
有序放開汽車改裝市場，激活個性化汽車小眾市場。
國家政策性補貼以及調控市場行為應重點放在產業生態鏈治理，實現精準調節，而不是終端市場最直接刺激； 政府應該將減少汽車行業整車稅收優惠，尤其是針對整車企業的優惠以及補貼費用轉化為持續的消費投入——如全 年汽車購置稅用于農村 65 歲及以上老人 2 億人口（概算數 據）每月享受 400 元 / 月的社會養老最低保障金，降低農村 3 億多勞動力人員的最直接家庭負擔，從而釋放農村綜合內需消費能力。
從過去 10 年汽車歷史上屢次整車政策性傾斜來看，這些優惠政策沒有促使汽車整車企業創新提質，反而是將政策性優惠用于騙補和變相降價惡性競爭。
國家停止直接優惠，將減稅以及補貼用于有效提高特定人群國民養老保障進而間接提高國民收入，增強消費資金池資金，使特定的優惠資金變為間接的可持續的內需動力源。
◆ 行業層面
以行業自律、產業鏈融合進行可持續發展，抑制過度投機破壞生態鏈行為、抑制惡性競爭為行動基礎構建融合機制， 形成全新的整車與整車、整車與零部件、生產與售后協調發展的局面。
政府人大報告已經承諾繼續支持新能源購置稅優惠 政策。
新能源新勢力特斯拉上海工廠開建以及降價新聞一公布，媒體領域喧囂特斯拉將碾壓自主新能源品牌的論調也甚囂塵上。
面對喧囂的媒體和腳踏實際鏖戰的理性汽車運營方，本人學習古人作文風格作一幅對聯描繪一下媒體與實際的理性汽車運營方的形象，有道是：
風聲雨聲造車聲風聲鶴唳，舊事新事謀策事舊事新說。
回顧歷史總是有益的，2002 年到 2017 年 16 年間中國汽車銷量由全年 324 萬增加到全年 2887.89 萬相當增加了 8 倍，習慣了單邊增長的中國車市，興奮了 16 年反而是稍有風吹草動就異常敏感。
2018年中國汽車銷量相對2017年僅有3%左右的回調。 但市場悲觀氣息較濃，2019 年到底是汽車行業經濟遇冷時的調節還是斷崖式寒冬？
綜合分析，悲觀情緒來源主要是汽車行業對自身行業發展和產品創新提質缺乏信心的表現。2019 年對于中國汽車業來說是機遇，但這個機遇來自于行業產業鏈融合提質，而不是依賴于政策的濫用（騙補，降價惡性競爭）。
長期以來汽車行業都有一個中國市場樂觀的 4200 萬 / 年的高峰預期，這個預測的背景是參照歐洲主要發達體國家 （英、法、德、意等）、日本、美國的汽車千人保有量。
現實是，雖然中國人口規模達 13.9 億，但乘用車汽車 消費人群不是 13.9 億人口規模，而是 7 億（1970 年及以后出生人群為主）左右，同時中國的地域遼闊，區域發展極度不平衡，經濟發展水平接近亞洲四小龍的韓國和中國臺灣的人口總量大概在 2 億左右（主要集中在珠三角、長三角、京津冀以及部分發達城市），這部分人口地區汽車保有量可能率先達到韓國或中國臺灣的水平，但這些地區已經開始出現保有量總量控制的政府舉措，如上海、深圳、廣州等，受發達地區汽車總量控制抑制政策，這些地區汽車保有量短期達到日本的水平比較困難。
同時，中國人口增量 80 年代 10 年（2.2 億），90 年代 10 年（1.75 億），00 年代 10 年（1.45 億），人口規模是遞延減少的水平；國家汽車強制報廢政策影響，2002-2003 年度前的車開始逐漸替換更新，規模達到千萬級還需要大概 5 年左右。
綜合以上因素，基于國民經濟現階段對未來 10 年發展 以及國民大宗消費占比預測，中國汽車市場規模會在年產銷 （3000±300）萬盤整 10 余年。政府和行業必須清楚認識到市場長期單邊增長是不現實的。
千人保有 250 臺以上城市抑制汽車保有量策略是今后政府調控的主力線路，汽車更新替換增量變化，人口規模遞減是決定汽車需求量的最主要的波動因素。
同時，中國車市是世界上主要汽車發達體中自用率最高的國家，出口規模只有 4%-5% 左右。影響中國汽車市場的核心要素是內需。優化內需環境，拓展出口渠道是未來汽車行業的主要經營策略及方向。
因此，部分外資企業的退出反而有利于市場的凈化，比如菲亞特、鈴木，還有可能退出的 PSA、福特等。
基于此，與其說汽車行業遇到了寒冬，不若說汽車行業到了真正的平穩發展期。
綜合核查各種公開數據，我國 2018 年機動車保有量 3.3 億，機動車駕駛員 3.71 億；其中汽車保有量達到了 2.33 億輛， 汽車在冊駕駛人員 3.28 億，18 至 25 歲的駕駛人達 5136 萬人， 潛在的汽車購買者最大量預計 1 億左右。
如此，媒體風聲鶴唳的喧囂實則是不智，同時任何意圖通過刺激使汽車銷量實現單邊增長的舉措也是徒勞的。
構建自主品牌汽車產業鏈、創新提質、穩定行業平均盈利水平，停止竭澤而漁的投機性以及惡性競爭操作是正途。
現在是國內汽車行業最好的提質調整期，國家不應直接刺激市場，而是應讓市場回歸自我調節，通過打擊不正當競爭淘汰掉投機分子。
它山之石可以攻玉，圖例給出日本工業 2002-2018 年 17年間的生產統計資料供參考。最近 9 年其波動在 ±5% 左右。 而日本汽車行業并沒有出現哀鴻一片，在中國車市日資反而在收復失地般逆勢增長。
如何實現汽車行業創新提質？是汽車行業同仁都要自問或面對的事情。
基于以下的治理觀點，個人認為 2019 年及今后的 10 年 是中國汽車行業尤其是自主品牌實現可持續性發展的機遇。 個人觀點：筆者姑妄說之，讀者姑妄聽之，不喜一笑了之。
◆ 政策層面
在未來 10 年內，政府應停止所有汽車新建項目新用土 地批復，加大現有汽車生產用土地非正常使用用途的回收， 迫使汽車閑置土地資源再利用，實現汽車市場良性發展，減少土地資源浪費，使汽車行業回歸到以質量、技術研發持續投入求生存的本質而不是簡單擴大生產場地，利用低廉土地、 低質低價圈地惡性競爭。
打擊行業不正當競爭和破壞行業生態鏈行為以及抑制投機圈地行為，凈化汽車投融市場。
有序放開汽車改裝市場，激活個性化汽車小眾市場。
國家政策性補貼以及調控市場行為應重點放在產業生態鏈治理，實現精準調節，而不是終端市場最直接刺激； 政府應該將減少汽車行業整車稅收優惠，尤其是針對整車企業的優惠以及補貼費用轉化為持續的消費投入——如全 年汽車購置稅用于農村 65 歲及以上老人 2 億人口（概算數 據）每月享受 400 元 / 月的社會養老最低保障金，降低農村 3 億多勞動力人員的最直接家庭負擔，從而釋放農村綜合內需消費能力。
從過去 10 年汽車歷史上屢次整車政策性傾斜來看，這些優惠政策沒有促使汽車整車企業創新提質，反而是將政策性優惠用于騙補和變相降價惡性競爭。
國家停止直接優惠，將減稅以及補貼用于有效提高特定人群國民養老保障進而間接提高國民收入，增強消費資金池資金，使特定的優惠資金變為間接的可持續的內需動力源。
◆ 行業層面
以行業自律、產業鏈融合進行可持續發展，抑制過度投機破壞生態鏈行為、抑制惡性競爭為行動基礎構建融合機制， 形成全新的整車與整車、整車與零部件、生產與售后協調發展的局面。
轉載請注明出處。
相關文章
熱門資訊
精彩導讀
關注我們
