中國經濟的高速發展讓通用航空這一高端產業成為資本追逐的對象。截至2013年底，我國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建。
不過，上述178家公司中的絕大部分一直處于虧損狀態。低空空域開放程度以及與之相關的系列問題正制約著通用航空的發展。
來自航空界的專家建議，在保障國家空防安全的前提下，深化低空空域管理改革，解決制約通航產業發展的瓶頸，對促進通用航空產業發展具有重要意義。
發展遭遇天花板
我國低空空域管理改革促進了通航產業的發展。數據顯示，2011年通航產業的增長速度為28.5%，但由于我國低空空域開放步伐遠落后于通航發展速度的需要，包括配套措施不到位，國內通航旺盛的需求已明顯受到抑制，發展已經遭遇到了天花板。
飛行時間是一個重要指標。中國航空工業集團公司提供給中國工業報記者的數據顯示，2012年，我國通航生產作業飛行時間僅51.7萬小時，增長率只有2.8%；2013年通航飛行總量近60萬小時，增長率僅6%。2014年民航局制定的通航飛行小時增長目標仍然是5.6%，遠低于前幾年兩位數的發展速度。
截至2013年底，我國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建，且絕大部分企業處于虧損狀態。2013年，民航局首次對通航企業補貼，補貼總金額達到6億元，這才緩解了虧損狀態。
“當前制約我國通用航空產業發展的最大問題不是缺少資金，而是通用航空人才的匱乏、通用航空機場的建設以及空域管理的市場化。”長期關注我國通用航空產業發展的知名投資并購專家、北京大成律師事務所高級合伙人肖金泉在接受中國工業報記者的采訪時說。
在通用航空的相關基礎設施方面，通用航空基礎設施涉及通用航空機場、空中交通管制系統、固定運營基地（FBO）、飛行服務站（FSS）、維修站等。我國通航機場數量少。2013年底，我國通用機場與臨時起降點399個，遠低于發達國家水平：美國通用機場數量為5000個左右，起降點為19000個左右，可以說我國通用機場數量少，極大制約了我國通用航空產業發展。
空中交通管制體系方面，我國空中交通管制基礎低，還不能做到全域覆蓋，空中高速公路有待加速建設。空中交通管制設備主體依賴國外，所需配套設施、服務都難以滿足通航產業發展的要求，包括固定運營基地建設及其提供的多種服務，飛行服務站建設及其為通用航空提供最廣泛的飛行服務，包括氣象、飛行計劃、飛行支援等。同時，國產通用飛機有待大力發展，通航產業人才極其缺乏。
尤其是低空空域開放還遠未到位。記者了解到，我國低空空域改革試點已擴大至“兩大區七小區”，即沈陽、廣州管制區，唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區。但是目前，大部分放開的是偏遠地區，低空開放空域不能連接成片，大中城市周邊的飛行仍受到極大限制，跨域低空飛行仍然較難。
問題關鍵在“空域”
天空開放是通用航空大發展的前提。在美國，通用航空發展的重要原因是通用航空飛機可以在全國大片空域自由飛行。來自中國航空工業集團公司的專家建議，我國必須加快改革試點推廣，開放更多低空空域，滿足通航發展的實際需求。
我國低空空域改革分為三個階段：第一個階段是試點，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區試點；第二個階段是推廣，即2015年年底前，在全國推廣試點成果，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理和服務保障體系；第三個階段是深化，即2020年底前，實現低空空域資源充分開發和有效利用。
2013年11月發布的《通用航空飛行任務審批與管理規定》把與國防、領土不相關的通用航空飛行任務的審批權讓渡了出來，從而在一定程度上簡化了通航飛行的流程。但目前低空空域開放問題仍舊是嚴重制約我國通用航空發展的關鍵問題之一。
中國工程院院士樊會濤指出，我國空域現行管理體制是由國家空管委領導協調下、軍航主導、民航參與的模式。開放低空空域需要統一的管理體制和先進的低空監控手段作為支撐。但由于通用航空的特點是“低、小、慢”，現有的監管體制存在著“看不見、聯不上、管不了”的問題。
專家建議，我國應加快出臺《低空空域管理使用規定》等更多可操作性文件，劃設更多的報告空域，并在空域結構劃設上，將安全需求和通航需求匹配好，讓通用飛機可以在更廣闊的藍天下翱翔。
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