集微網消息 不久前,華為自動駕駛系統亮相上海車展,接近L4的駕駛等級令其一時風頭無兩,同時也在業界引起了極高的話題討論度。
與純電動車巨頭特斯拉推崇的視覺算法方案不同,本次華為發布的自動駕駛系統中用到了激光雷達方案。在特斯拉頻頻“翻車”后,那個曾經被馬斯克“一棍子打死”的激光雷達方案就再次回歸到大眾視野。
行業人士指出,華為采用已經在市場和行業中起到了正向的引導,我們相信接下來會有越來越多的方案采用LiDAR,而特斯拉數次出現的各種問題也恰好能印證LiDAR方案將會成為一大趨勢。
新玩家刺激需求增長
實際上LiDAR方案在業界并不少見,相反一直存在,只不過隨著自動駕駛等級的提升,方案中采用的LiDAR數量也不斷增加。據了解,在華為的這個自動駕駛方案中總共采用了3顆LiDAR,
上述行業人士表示:“其實要通過這類方案達到高等級的自動駕駛,3顆算是最基本的;在成本充足的情況下,5顆肯定是少不了的。”
“我們認為的理想狀態是,一個方案里的5顆LiDAR用幾千塊就能搞定,不過以現階段的情況來看,5顆至少需要上萬塊。即便這個價格比起同等線數的機械雷達來說已經降了一個數量級,但仍有相當一部分終端都沒辦法接受。”該行業人士繼續談到。
除了短期內因成本過高產生的弊端,激光LiDAR方案在技術上也存在較大的進步空間。
據了解,華為用到的3顆LiDAR均為半固態方案,亦可稱之為“旋轉鏡”、“懸鏡”方案;這類方案與傳統的機械雷達相比,兼具使用壽命更長、體積更小、價格更低的優勢。不過跟純固態的LiDAR方案比較,則又在各個方面稍遜一籌,不僅如此,純固態方案的遠距離探測效果也更佳。
國內一家產業鏈廠商告訴集微網:“礙于當前純固態方案尚有一定的技術瓶頸,整體還有待完善,因此,業界目前最受大廠青睞的方案就是半固態方案。隨著更多的大廠陸續采用,有機會把這類方案的成本先降下去。”
該廠商認為:“半固態的價格雖然降了下去,但根本的問題卻沒得到解決,總的來說就是集成度還不夠高。在我們看來,最優的LiDAR方案一定需要比這更高的集成度,所以大家還是要等純固態的方案發展成熟。”
事實上,傳統的汽車產業發展一向是延續緩慢且穩定的路線,而今消費類電子品牌、互聯網公司這些新玩家的加入,大大提升了這一產業的發展速度。
回顧此前,自動駕駛等級已經在L2停留了非常之久,眼下卻在新勢力推動下躍至L4,這也讓整個市場與原本的供應鏈間出現斷層。不僅如此,包括許多傳統車企都在鲇魚效應的影響下感到了一絲危機。
終端競爭環境已生變
眾所周知,全球智能手機市場早在數年前就已經處于高度飽和的狀態,幾乎所有的終端品牌,都在尋求這一市場之外的“出路”。從附加值的角度看,電動汽車市場的蛋糕并不比智能手機市場要小。
不過,由于前幾年電動汽車市場尚未起量,自動駕駛的技術發展的發展也十分緩慢,使得這些企業“無從下手”。直至近兩年,政策利好及技術進步的推動下,形成更廣闊的市場空間,再加上中美貿易摩擦給消費電子產業鏈帶來的壓力,手機品牌尋求新增長點的想法更加迫切,包括華為、蘋果、小米在內的行業巨頭廠商陸續入場。
業內人士認為:“這些手機品牌、互聯網公司的加入,自動駕駛領域的整體節奏都被帶動起來,同時也把傳統汽車市場的格局和車廠固有的體系都打破了,原本的供應鏈根本無法迅速適應新的市場。”
對方還談到,汽車市場原有的體系和格局非常穩定且難以動搖。雖然能感受到自動駕駛技術發展所帶來競爭危機,但他們仍堅持以“安全第一”為原則來造車,擯棄在其看來都是噱頭的功能。
前述產業鏈廠商也透露:“此前我們和一些傳統車企的相關部門接觸時發現,對方其實并不是非常看好自動駕駛技術的發展,在他們的觀念中,實現自動駕駛至少還需要10年以上的時間。甚至于有些車企員工,連ToF都不知道。”
值得關注的是,為了避免自身話語權被削弱,一些傳統車企也開始選擇“反擊”,比如中汽創智、極氪、毫末智行等。
這些企業似乎意圖在不影響母公司發展路線的前提下,成立或收購一家獨立運營的子公司,并進行新產品的研發與新體系的建立,與這股造車新勢力在電動汽車市場競爭。
綜合上述,雖然安全是造車不可磨滅的底線和準則,但長期以來的“固步自封”也讓車企在電動汽車領域缺乏創新;眼下這批企業錯失先機,無疑讓國內車企在競爭中獲得了一次良機。電動汽車領域興起之初,任何企業都具備建立標準的資格,不論是終端還是供應鏈,國內企業都有望迎來更大的發展機遇。
轉載請注明出處。